| 厦深高铁世界“第一跨”大桥合龙 |
| 新闻频道 - 中国要闻 |
| 作者： 广州日报 |
| 2013-01-03 01:12 |
 厦深铁路重点工程榕江特大桥2012年12月25日合龙。该桥为全钢结构特大铁路桥。
 该桥为全钢结构特大铁路桥，由一道道钢梁搭建而成。
京广高铁全面开通，正式宣告国内高铁形成了铁路网。而2013年，还将有两条与广东乃至广州密切相关的“大动脉”将被打通——南广高铁和沿海高铁的厦深高铁。在京广高铁开通之后，本报记者奔赴南广高铁、沿海高铁现场，实地探访这两条高速铁路的建设进度。
以250公里的设计时速，厦深铁路的动车组通过跨度662米的榕江特大桥只需9.504秒。在这9.504秒背后，是同类桥梁之中世界第一跨度的纪录。位于揭阳境内的榕江特大桥完成钢桁梁柔性拱架的整体合龙,距离年底厦深铁路全线通车的目标，又接近了一步。
大桥单跨220米创世界纪录
2012年12月24日是星期一，而厦深高铁广东段重点难点工程——榕江特大桥的工地现场静悄悄。“他们昨晚去喝酒庆祝了，今日休息半天。”负责控制升降机的刘师傅说。前一天下午3时，动工三年的榕江特大桥钢桁梁柔性拱架成功合龙，已可以进行桥面铺设，有望在春节后开始铺轨。
三根直径2.8米的桥墩，矗立在850米宽的江面上，支撑起榕江特大桥1.6万吨的钢桁梁柔性拱架。一道200多米长的承台，从岸边插入江中，搭乘尽头处的升降梯，记者来到40多米高的桥面。大桥两边，由一个个“N”字形连成的钢桁梁，横跨榕江东西两岸。头顶上，刚刚合龙的柔性拱架，银灰色的钢杆在阳光下折射出金属的光泽。
过往报道显示，大桥钢桁梁柔性拱结构全长660米，而大桥施工方、中铁九桥的现场负责人高来云经理则精确到个位：“大桥分为两主跨两支跨，111米+2×220米+111米。”其中，单跨220米为世界同类桥梁之最。
百米高空40厘米钢架通行
榕江特大桥的另一大特点是非常高。大桥完成钢桁梁架设之后，接着要搭起两个拱架，就像在上面再加两张弓。“增加拱架，大桥的承重能力将大幅提升。”高来云说。从水面到拱架最高处，高度超过100米。
钢杆吊起之后，对接、固定组成拱架的工作，还需人手完成。桥上没有脚手架，工人们搭升降机到达钢桁梁上方，站在钢桁梁的平面上作业，它的宽度为40厘米。
当记者乘坐升降梯来到距离江面70多米高的钢桁梁，感觉就像站在了20层高楼的阳台护栏上。40厘米宽的钢桁梁之外，没有护栏，只有呼呼扑来的清劲江风，下面江水滔滔。别说施工，就连稍稍迈步也让人腿软。
“不算什么，我们都直接走的。”刘师傅走出升降梯，演示起高空行走“绝技”。身子稍稍下蹲，重心下沉，弓着腰，他在钢桁梁上放开脚步走了起来，到了钢梁交接位，可供站立的位置不足20厘米，刘师傅抱住钢梁，顺势弯身绕过。全程没有半点犹疑，如履平地，令人发怵的70米悬空在他眼中犹如无物。“大家都这样，怕就做不了这一行了。”究竟如何克服高空的恐惧，他只有轻描淡写一句“慢慢习惯就好了”。
托起大桥20厘米艰难合龙
按照建设顺序，榕江特大桥要进行四次合龙。高来云说：“拼接技术要求之高、工艺之复杂、施工难度之大非一般铁路工程能比。”钢桁梁柔性拱架的合龙非常繁琐，施工过程中既要保持标高一致，还要防止左右偏移轴线。一旦分开施工的部分无法对接，将前功尽弃。
东侧拱架合龙，是中铁九桥负责的最后一个施工环节。两个月前西侧拱架合龙时，梁体自重过大产生了形变。“差了20多厘米。”高来云说。最后采取在主要受力点施加反力的方法，总算成功合龙。
汲取了教训，东侧拱架边施工边调整。“合龙时，相差10厘米左右。”高来云说。然而最后10厘米，高来云决定用千斤顶把大桥托起20厘米，近在眼前的合龙点终于“吻”上，还预留出一定的荷载。
记者采访时，千斤顶还没撤走，细心观察还能看出东边桥面稍拱起。不过，这个画面很快将不复存在。拱架合龙之后，施工方就会把桥面放下，让拱架承担起大桥的重量，届时大桥将重新恢复平整。
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