8日，中央气象台将雾、霾双预警降为黄色，此时已是发布双预警的第七天。至此，12月出现的这场雾霾，已波及25个省，100多个大中型城市。著名主持人孟非在微博上表达了他的愤怒，认为烧煤是雾霾最大元凶，各级政府怕影响GDP而不积极淘汰落后产能，把责任推给汽车尾气是转移视线。孟非这种观点正确、全面吗？ 

汽车尾气并非无足轻重，客观上似乎不存在“转移视线”一说

工业排放和汽车尾气对雾霾的影响是相持的

孟非在微博中提到，“美国机动车保有量远大于中国，为什么美国没有雾霾？”以前在网上也常看到好些网友问“美国也有那么多汽车，怎么就没有雾霾呢？” 这些话传达的意思，可能是“雾霾在中国的弥漫之势，和汽车尾气关系不大”，所以才有了“转移注意力”这个说法。
实际上，不管什么组织发布的调查，认定构成雾霾的污染源中，前两名都是工业排放和汽车尾气。国家能源局局长张国宝说，在世人瞩目的雾霾当中，汽车尾气和燃煤是两个最重要的污染源。据分析，燃煤大体上对雾霾的影响占30%，尾气也占30%，但有另一种说法，汽车尾气的影响比燃煤还要厉害，接近40%。
大家讨论雾霾的成因，总想找到哪一个是“最关键”的影响因素。而从目前数据来看，工业排放和汽车尾气至少是相持的。
不仅是汽车数量，油品质量、汽车类型都影响尾气排放

2013年，由中国社会科学院社会学研究所完成的《汽车社会蓝皮书》发布，数据显示,截至2012年底,全国机动车保有量达2.4亿辆,其中汽车1.2亿辆，只有美国的一半不到。 就城市汽车保有量来说，2012年，北京520万辆，伦敦700万辆，纽约800万辆。再看看这些城市的PM2.5数值：2013年1月12日晚8时，北京空气污染指数（PM2.5）达到惊人的755，而此时，纽约的PM2.5指数是19，英国伦敦是25。汽车保有量大，并不一定雾霾更严重。
在以前的专题中，已经谈过中国的油品质量。以日本为例，日本的汽油和柴油中含硫量已经降至10ppm（百万分比浓度），而中国执行的是汽油含硫量不超过150ppm、柴油含硫量不超过350ppm的标准，与日本相差了15倍以上，实际情况可能相差更多。2012年《齐鲁晚报》在山东随机抽取了6份93号汽油样品，其中有2份汽油的硫含量高达680ppm、910ppm。
根据加利福尼亚汽车销售协会公布的数据，2012年前三个季度，节能环保车型普锐斯一共在该州销售了46380台。实际上，美国市场所有的普锐斯有四分之一是在加利福尼亚州销售的，随着油价不断攀升，正在把省油的普锐斯推向一个更高的高度，在美国范围内普锐斯的销量排名已经攀升到第七位；在日本，从2009年5月至2012年7月的39个月内，普锐斯有35个月高居日本国内汽车单月销量榜首。事实上，普锐斯已在日本国内刷新了两项纪录，一是销量纪录，二是省油纪录。反观普锐斯在中国的境遇，2012年的年度销售仅为3000辆。

综上，汽车尾气排放，是围绕着汽车的一系列因素综合作用的结果，不是单一的汽车数量所能决定的。不承认汽车尾气为雾霾主因之一并不是科学的态度，只盯着汽车保有量而不顾其余，则有失偏颇。
对汽车治污不力，同样有GDP方面的考虑

虽然局部限行、限购，但总体对汽车污染治理不力

中国目前的汽车消费，还没有走过炫耀型消费的阶段，这有两个特征，一是不完全根据用车需求选择汽车类型；二是在可以用可以不用的情况下，选择用。在人口同样稠密的欧洲，市中心停车费昂贵，远不如乘坐发达的公共交通划算，但当你有急需，你还是可以用车，总之千方百计给你用车制造不便；日本早在上个世纪就立法规定，买车必须先买停车位，没有停车位不给车上牌照。中国虽然一些城市有严苛的限购、限行政策，但这只是极少城市控制未来车辆的措施，对于已有的汽车，并没有行之有效的管理措施。
对于很多地方政府而言，“有汽车就有GDP”

此次大范围的雾霾，中国中部、东部大部分地区都未能幸免，南京的学校还因此停了课，记者、评论员出身的孟非，在微博上表达了他对政府治霾不力的愤怒，一夜转发过十万。
孟非认为，落后产能导致的工业排放形成了环境灾难，而官员之所以不积极淘汰落后产能，是怕影响GDP,政府把矛头对准汽车，呼吁大家少开车，在转移注意力。试想，如果政府打压汽车行业发展，势必也会影响GDP,那么对政府而言，传统工业和汽车产业手心手背都是肉，有什么理由只顾一端呢？
实际上，汽车产业由于迅猛的发展势头，已经成为了各地经济发展的唐僧肉。据工信部的数据显示，我国汽车产业在2010年贡献了13%的税收和6.13%的GDP。以去年汽车产业投入最大的广东为例，在经历日系低迷后，广东去年在汽车产业上投资超过140亿元。以北京为例，在过去10余年中，一直积极发展汽车工业，从最初引进福田汽车，到与韩方合资成立北京现代，再到奔驰落户，以及近几年着力发展自主品牌轿车……

总的来说，对于很多地方政府而言，“有汽车就有GDP”。即使车市不景气，也要通过补贴消费者来刺激消费，如08年经济形势吃紧后，汽车购置税减免、“汽车下乡”、汽车以旧换新等鼓励汽车消费的优惠政策相继出台；2011年汽车产业出现困顿局势，地方政府对车企的各种补贴又让它们大大松了一口气。
发展汽车工业可以拉动经济增长，带来财政收入，官员业绩可以由此直接体现，地方政府就会乐见其成。这种现实的需求，即使面对局部地区的限购、限行政策，也无法演变成全国性的控制汽车污染的政策。政府希望人们少用车，但本身又在大力发展汽车工业，这使得前一个目标看起来像笑话。
强调或淡化汽车污染，源于各自的立场

官员强调汽车污染可能是想拉民众陪绑，主观上可能有转移视线的目的

由于近年来汽车保有量呈线性增长，汽车密集度越来越高，尾气排放日益增多，有一些官员会出来拿汽车尾气说事，虽然这里面包含了部分事实，但官员强调汽车污染对雾霾的影响，主观上可能是想把大众拉进一个“责任共同体”，大家都有责任，谁也跑不了，所以你们也就别总盯着我们了。
另一些人淡化汽车污染或也有自身利益考量

不仅仅是孟非，许多知名人士（至少是中产）都表达过“汽车尾气是被冤枉的”看法，10月6日，演员姚晨微博：“国庆长假期间，北京车辆稀少，市内道路畅通，呛人雾霾依旧。主要污染源是机动车的‘谣言’不攻自破，机动车终于得以沉冤昭雪……”
再比如崔永元炮轰北京限私车治霾:每当环保部一公布说北京的雾霾,私家车贡献了多少,一会百分之十六,一会百分之二十二,我都看得头直发麻,简直就是胡说八道。在我看来,机动车尾气排放对北京市城市雾霾的影响,就相当于一个居民在自己小区里放了个屁。

试想一下，没私家车人才不管什么用车便利呢，限得死死的才好；农民才不管什么工业污染呢，你让我继续烧秸秆就好。如果不同人群只盯着自己利益受损的那部分，而忽视雾霾是多因素综合产生的问题，怎么可能会有共鸣并积极寻求改变呢？
结语
汽车尾气并没有被冤枉。减少汽车污染，政府同样是第一责任人，而汽车使用者能自觉自愿减排就更好。